De
la légèreté de la décision 
Roissy-en-France - Aéroport de Paris - Juillet 1969
Nos grandes têtes pensantes de la "France d’en
haut" 
, technocrates de tous poils, n’arrêtent
pas de nous bassiner avec leurs prévisions et leurs arguments voulant nous
démontrer qu’un troisième aéroport est indispensable, que le meilleur
emplacement possible est "autours de Chaulnes"et que cette
construction opérationnelle dans 20 ans va enlever les nuisances pour la
région parisienne dès demain (et on rase gratuit).
Moi Santerrois de naissance, "Français d’en
bas", n’ayant pas forcément fait les meilleures études, un peu niais et
mal dégrossi,
avec de la terre à mes
sabots, je préfère me fier à du solide et à l’expérience des anciens.
Aussi ayant eu la chance de récupérer un document
historique, Roissy-en-France - Aéroport de Paris - publié par
ADP -éditions département des relations extérieures - imprimé en
France -juillet 1969 - dépôt légal 343- , destiné à vanter le choix et
la construction de Roissy, je
vous en livre quelques morceaux choisis :
"La croissance du trafic
Paris dispose déjà des aéroports d’Orly
et du Bourget. Mais le trafic aérien se développe à une allure si rapide qu’il
faut s’attendre, dans un avenir assez proche, à la saturation des
installations existantes, même agrandies autant qu’il sera possible.
En effet au rythme actuel de - +14% par
an pour le trafic des passagers, ..., le nombre de passagers aériens double
tous les cinq ou six ans,
C’est à dire qu’ayant enregistré un trafic de 8 600 000 passagers en
1968, l’AEROPORT DE PARIS doit s’attendre vers 1975, à accueillir environ
23 000 000 de passagers."
Ben ça alors ! - prenons notre calculette. En
utilisant le même raisonnement que celui utilisé aujourd’hui pour nous
vendre le 3ème aéroport, c’est à dire une projection linéaire à 20
ans des constatations faites nous arriverions à :
1968 - 8 600 000 passagers
1973 - 17 200 000 passagers
1978 - 34 400 000 passagers
1983 - 68 000 000 passagers
1988 - 137 600 000 passagers
Et au fait en 1988, pour tout Paris, combien de passagers ?
Et ben,
cré vin diou, 40 000 000 (soit 3,44 fois moins).
Cliquez pour agrandir la page, et faites l'exercice
suivant :
calculez le trafic fret en milliers de tonne à l'horizon 2000, à l'horizon
2020.
"L’Aéroport et la Ville
Le développement du transport aérien fait
que les aéroports sont désormais des infrastructures aussi indispensables que
leur routes ou leur voies ferrées, et qu’il faut en tenir compte, dès l’origine,
dans les plans d’urbanisme qui organisent le développement des cités.
Pourtant la ville ne peut que profiter de son aéroport, par le développement économique qu’il suscite, les activités qu’il attire, et les emplois qu’il crée ; encore faut-il éviter que les constructions ne viennent imprudemment le ceinturer, de façon que leurs habitants ne puissent ensuite se plaindre de sa proximité et le tenir pour responsable de maux qui seraient, en fait, la conséquence d’un défaut de prévision."
HE HO, la France d’en haut, Messieurs les politiciens
Franciliens qui faites beaucoup de bruit aujourd’hui sur les nuisances que
subissent vos administrés, politicien cela ne voudrait t’y pas dire gérer la
cité ? Et comment ces 30 dernières années l’avez-vous géré votre cité ?
Le défaut de prévision, qui en est responsable ? Les pauvres bougres qu’on a
laissé impunément s’installer auprès des aéroports, spéculation foncière
oblige ?
"Va-t-on finalement préconiser le déplacement de l’aéroport ? Se serait en pure perte pour la collectivité, car l’éloignement d’un aéroport n’est jamais une solution raisonnable.
En effet, et tout d’abord, les voyages aériens étant de plus en plus rapides, il est clair que le passager accepte de moins en moins de perdre du temps - et de l’argent - pour se rendre à un aéroport éloigné."
HE-HO Messieurs Zemor, Gayssot, z’avez vous pas lu ce
document ??
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"Le site de Roissy en France.
Il se trouve que pour des raisons
historiques Paris s’est beaucoup moins développé vers le Nord-Est que dans
les autres directions et que de vastes terrains agricoles existent à des
distances d’une vingtaine de kilomètres de Notre-Dame, ...
Tous les autres emplacement qui auraient pu être envisagés dans la régions parisienne auraient été trop éloignés - au moins 50 kilomètres de Paris - ou incompatibles avec telle ou telle des conditions nécessaires."
Ah bon ?
HE-HO Messieurs Zemor et Gayssot, z’avez pas
lu ce qu’ils écrivaillaient à ADP en 69 ?
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"Les Accès
On a calculé qu’au stade final de son
développement, supposé limité à 30 000 000 de passagers par an, l’aéroport
de Roissy-en-France engendrerait un trafic routier de pointe de plus de 10 000
véhicules/heures correspondant à la saturation de six voies d’autoroutes.
....
Mais il est d’ores et déjà prévu que l’autoroute A1 qui offre actuellement
deux chaussées de trois voies de Paris jusqu’à Roissy-en-France, pourra
être doublée de Chaussées latérales à trois voies également dans chaque
sens, entre l’échangeur de liaison avec l’autoroute B3 (autoroute de
Bagnolet) et celui qui desservira l’aéroport."
Ah bon ? - mais ou c’est-y qu'elles sont ces
voies supplémentaires ?
C’est p’tete parc’qu’on a laissé les
travailleurs habiter au pied de l’aéroport, qui z'ont pu bsoin d’prendre l’autoroute
? - Oué p’tete, mais pour les nuisances, alors y-ont pas gagné !
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Un
troisième aéroport loin de Paris est-il le seul moyen de soulager les
riverains d'Orly et de Roissy excédés par le bruit ?
Tonino Serafini "Libération"
- Vendredi
16 novembre 2001
Un troisième aéroport loin de Paris est-il le seul moyen de soulager les riverains d’Orly et de Roissy excédés par le bruit?
Faute d’un débat public ouvert et complet, les autres alternatives n'ont pas été envisagées. La solution qui aurait consisté à racheter les logements les plus exposés aux nuisances, car situés à l'intérieur des périmètres des plans de gêne sonore (POS) des deux aéroports parisiens, n'a pas été examinée. Au lien de gérer au mieux les nuisances inhérentes à une métropole de 11 millions d'habitants, les gouvernements successifs soumis à la pression des habitants et des élus locaux, ont préféré agiter des leurres. Faire croire que l'on peut exporter le bruit à la campagne. Profiter des avantages de la grande ville et s'affranchir des inconvénients (embouteillages, pollution atmosphérique ou sonore...).
Village fantôme. L'option du rachat des logements a pourtant été pratiquée aux Etats-Unis a proximité des aéroports d'Atlanta ou de Chicago. En région parisienne, seules quelques maisons situées au bout des pistes d'Orly ont été acquises, démolies et transformées en espaces verts par ADP (Aéroports de Paris) à Villeneuve-le-Roi. Près de Roissy, des achats ont été opérés dans le vieux pays de Goussainville. Mais ce quartier est devenu un village fantôme. Les logements ont été murés mais non rasés, l'architecte des bâtiments de France n'ayant jamais délivré l'incontournable permis de démolir en raison de la présence d'une église classée sur le site.
D'autres transporteurs, comme la SNCF, ont pourtant imaginé des solutions innovantes dont aurait pu s'inspirer le gouvernement. Lors de la construction du TGV-Méd, des propriétaires se sont vu proposer des indemnisations pour leur éviter les nuisances du trafic ferroviaire. Dès l'ouverture de l'enquête préalable à la Déclaration d'utilité publique en 1992, la SNCF leur a proposé d'acquérir les maisons situées dans une bande de 150 mètres de part et d'autre des voies. «Habituellement, on n'expropriait que les habitations se trouvant sur l’emprise des rails, raconte un responsable de la SNCF. Cette proposition d’indemniser aussi les voisins immédiats a été une vraie première et le résultat d’une collaboration entre les ministères des Transports et de l'Environnement.» Au total, 450 maisons se trouvaient dans ces zones très exposées. A ce jour 250 propriétaires ont décidé de vendre. Les autres «ont souhaité attendre la mise en service effective du TGV pour se rendre compte de la gêne réelle», précise un responsable de RFF (Réseau ferré de France). L'indemnisation des 250 maisons a coûté 275 millions de francs. Depuis l'ouverture de la ligne, le 2 juin dernier, les 200 propriétaires restants «ne se sont pas précipités au guichet pour faire valoir la clause de rachat», indique RFF. Le système leur laisse un large délai de réflexion: ils disposent de trois ans à compter de l'inauguration du TGV-Méd pour vendre.
Contribuable. Mais au sein même du ministère des Transports, tout ce savoir acquis a été ignoré par la DGAC (Direction générale de l'aviation civile) qui s'est contentée de prolonger des courbes de trafic et conclure à la nécessité d'une troisième plate-forme. Pour le reste rien n'a été fait: pas de recensement du nombre de logements souffrant le plus du bruit près d'Orly et de Roissy. Pas de scénario de recomposition urbaine dans les villes où seraient opérées des démolitions. Rien non plus sur la méthode d'indemnisation (volontariat, délais de réflexion...). Selon Aéroports de Paris, 33 000 appartements ou maisons se trouvent dans le périmètre du plan de gêne sonore d'Orly et 16 000 dans celui de Roissy, là où le bruit est considéré comme extrêmement gênant. Faute d'une expertise, le coût des rachats est impossible à évaluer. Mais il n'est pas certain que le prix à payer par le contribuable serait supérieur à celui d'une nouvelle plate-forme (40 à 60 milliards de francs).
De l’hypocrisie des arguments avancés par le
ministre des transport début novembre
D’après notre ministre des transports, Chaulnes est le site idéal : à proximité de l’A1, de la gare du TGV Nord d’Ablaincourt-Pressoir et de l’autoroute A29 !
Encore une fois, les politiques prennent les braves gens pour des imbéciles.
L'A1 : saturée
L’A1 vous emmènera au nouvel aéroport sans problème ? Ceci est un
leurre.
Il est vrai que l’A1 passe à Chaulnes, mais cette autoroute, axe primordial
du trafic Nord -Sud de l'Europe est complètement saturée. Pour s’en
persuader, il suffit de prendre sa voiture et de circuler de Roye à Paris, un
jour de semaine, sur cette autoroute à trois voies. Constatation : deux
voies pour les camions, une voie pour les voitures !. A tel point que depuis une
dizaine d’année ressortent régulièrement des projets de doublement de l’A1
en concurrence avec des projets de ferroutages.
Le TGV Nord : Saturé.
Un peu de curiosité, regardez les horaires TGV Roissy -
Ablaincourt-Pressoir, et les prix. Des horaires impraticables au tarif prohibitif de 200F
pour moins de 100 km. Ayant quelques amis cadres à la SNCF je leur ai posé la
question du pourquoi. A ceci deux réponses :
La ligne du TGV nord est saturée et arrêter un train dans la gare de TGV Haute -Picardie induit un décélération, un arrêt de quelques minutes et une l'accélération pour reprendre la vitesse de croisière de cette portion de voie à grande vitesse. Ceci contraint à faire perdre de précieuses minutes pour les trains qui suivent derrière et n’est acceptable qu’aux heures creuses. Quant au prix, il est stratégiquement dissuasif, car le TGV n’a pas vocation à être l’outil privilégié pour des déplacements de courtes distances !!
En d’autres termes, la priorité est logiquement aujourd’hui d’assurer aux plus grandes vitesses les liaisons Paris Bruxelles , Paris Londres, Lille-Lyon-Marseille, Lille-Lyon-Bordeaux. Cette ligne est et restera inopérante pour assurer les liaisons Roissy - Chaulnes
L’A29 : une autoroute construite au rabais.
La décision de construction de cette autoroute, après de nombreuses
tergiversations a été effectuée au moindre coût. Largeur des deux voies
minimales au point d’hésiter à doubler un camion sur la voie de gauche,
bandes d’arrêt d’urgence inexistantes, ponts construits au plus court sans
prévoir la possibilité d’ajouter un jour une troisième voie, franchissement
des étangs de la somme par un viaduc à une voie. Cette autoroute a été en
fait construit avec une prévision de trafic minimale. Elle n’a visiblement
pas été construite dans l’optique d’assurer un trafic vers un aéroport
"parisien".
Quels est le rationnel conduisant au choix du
site de Chaulnes? La politique politicienne.
L’argument est en fait défini en creux dans l’expression : "Le troisième aéroport Parisien".
Le jeux politique, à l’approche des élections présidentielles est électoral. Un ministre communiste ayant promis à son électorat potentiel (la banlieue) qu’il n’y aurait plus de trafic supplémentaire sur Roissy et Orly, ceci entraîne tout naturellement que les besoins parisiens d'extension de flux aéroportuaire doivent être transportés à la campagne CQFD.
Que pèsent dans ce cas les charges financières de ce troisième aéroport (50 milliard de francs en première approximation sans compter les aléas). Ceci représente tout de même plusieurs milliers de francs par contribuable.... Mais qui seront engagés par les gouvernements suivants sur un projet à 20 ans. Nos politiciens en grands courageux agissent comme pour le problème du paiement des retraites à venir : Étant en place pour des mandatures de quelques années, le rationnel principal se résume en "après moi le déluge". La grenade, dégoupillée, explosera de toute façon après le mandat.
Par ailleurs, les quelques milliers de Santerrois concernés n’ayant pas le coeur très rouge, le solde est positif et l’opération électoralement payante.
Une vraie preuve de votre attachement à la démocratie, M. Jospin, à quelques mois des présidentielles, n’aurait-elle pas consisté à laisser cette décision au gouvernement suivant, qui sera issu du suffrage démocratique, et qui aura 5 ans devant lui pour assumer pleinement sa décision ? Cela aurait eu le mérite, concernant un projet à 15 ou 20 ans, de ne pas être suspecté de manoeuvre bassement électoraliste !
Chaulnes : Un record mondial
d'éloignement
Les Echos du 16 et 17 novembre 2001
Très peu d'aéroports, y compris les plus récents, sont situés à plus de 50 km du centre-ville. Un sujet balayé par le gouvernement au nom de l'expérience française du TGV.
En choisissant un site éloigné de 130 km
de la capitale, Lionel Jospin n'a pas craint de pulvériser un record mondial :
nul autre pays, .... n'a jusqu'à présent pris le risque d'édifier ou de
projeter un site à plus de 70 ou 80 km de rayon, pour cause évidente
d'éloignement de son marché.
... Le site de Montréal-Mirabel, considéré comme lointain quoique à
seulement 53 km du centre ville, a été fermé au trafic commercial et réservé
aux charters. Celui de Washington-Dulles détient un record aux Etats-Unis, en
n'étant qu'à 43 km de la capitale américaine, tandis qu'en Europe ce rôle
revient à Milan-Malpensa avec 55 km. Tokio-Narita, considéré comme un
cauchemar par bien des voyageurs, est à 67 km de la ville.
... En voulant concilier les intérêts les plus contradictoires, notamment
d'environnement et de maîtrise du trafic, le gouvernement a perdu de vue une
donnée essentielle : à Roissy actuellement, 90% des clients ... ont pour
origine ou destination l'Île de France.
... Les pouvoirs publics répondent à cela qu'il ne faut plus raisonner en
distance par la route, mais en temps de parcours, en particulier par train
rapide ... tout en avouant que l'on ne sait pas faire rentrer actuellement une
nouvelle ligne de TGV dans Paris ....
Nous
sommes aussi les champions du monde des "grands projets" foireux
: La villette, le <<Charles-de-Gaulle>> (tout de même 20
milliards de Francs). Les pouvoirs publics avouent en filigrane qu'il faudrait
faire une nouvelle percée dans Paris pour une nouvelle ligne de TGV (gare de l'Est-Roissy-Chaulnes
?). Encore des expropriations, des gènes des nuisances (pour les franciliens),
pour mettre Chaulnes à 30 minutes de Paris (dixit JC Gayssot). Pardon M.
Gayssot, non Chaulnes ne serait pas à 30 mn de Paris, mais ... à 30 mn
de la gare de l'Est. Le francilien moyen étant par ailleurs à 30 à 40 mn de
la gare de l'Est ... sans compter les ruptures de charges ! Soit
l'usager à 1h-1h30 de l'aéroport (où il faut arriver bien en avance,
délai de sécurité et d'embarquement oblige.)
Alors, le même échec cuisant qu'Orlyval en préparation ? 
Et tous ces français indisciplinés qui se prépareraient à aller prendre
l'avion (pour où Bruxelles ?) en voiture, transformant l'A1 en un bouchon
quotidien et gigantesque de 130 km ???
Chaulnes, il est vrai n'est plus très loin de
la Belgique
Un
cimetière et des avions
Courrier des lecteurs du "Monde" du 25-26 novembre 2001
lettre de Guilhem Laurent Paris
Le gouvernement a donc décidé d'implanter le troisième aéroport de Paris sur le site de Chaulnes, dans la Somme. Savez-vous combien d'hommes de mon âge sont tombés, de part et d'autre, sur ces terres riches de la Somme durant les longues années de guerre? Nombre d'entre eux n'ont jamais reçu de sépulture. La folie des hommes a enseveli cette jeunesse européenne. (...)
En septembre 1916, de nombreux Français ont versé leur sang pour reprendre le village de Vermandovillers, soldats appartenant à la Veme Armée du général Micheler. Aujourd'hui, quatre-vingt-cinq années plus tard, le gouvernement de la France, pays pour lequel ils ont fait don de leur vie, a décidé que ce village devait être rasé, rayé de la carte, effacé pour faire atterrir des avions.
Et qu'allez-vous faire des 6 587 corps des soldats français reposant dans la nécropole nationale de Lihons ? Allez-vous déplacer les 22 655 corps qui reposent en paix dans la plus grande nécropole du département de la Somme, celle de Vermandovillers? Quel avenir réservez-vous aux 215 Britanniques, 157 Canadiens et 68 Australiens enterrés dans le cimetière communal de Rosières en Santerre?
3ème aéroport Parisien à Chaulnes?
Et pourquoi pas le prochain aéroport Marseillais à Carpentras ?
Chaulnes Capitale en Parisis ?
De la fausse innocence d’un titre ou encore, de la dialectique, principale
arme des fourbes.
Quelle imposture ! A quel benêt idiot du village voudrait t’on faire croire
que Paris est la capitale du Santerre ? 
Cet aéroport (dans l’hypothèse de sa construction à Chaulnes), en quoi
serait-t-il Parisien ? En vertu de l’utopique concept de déplacer les villes
à la campagne pour régler le problème de l’urbanisation ?
