De l'inutilité d'un
troisième aéroport
De l'inutilité d'un
troisième aéroport
Article témoignage du "Parisien" du 12 juin 2002 démontrant même avec plus de 3 heures de trajet, les avantages du train sur l'avion pour les déplacements professionnels.
"Même s'il est à l'étroit au rez-de-chaussée de l'ancienne maternité de la Belle-de-Mai, derrière la gare Saint-Charles, Bertrand Bigay, 34 ans, ne regrette pas d'avoir délocalisé Cityvox de Paris à Marseille. Cette société d'informatique, spécialisée dans la sélection de loisirs et de sorties via les mobiles et Internet, attend des locaux plus spacieux à la Friche de la Belle-de-Mai, le pôle nouveaux médias et culture de Marseille. « J'ai quitté la porte de Pantin depuis près d'un mois avec une partie de mes collaborateurs. Pendant cette période de transition, je suis remonté deux ou trois fois par semaine à Paris. J'étais un fidèle de l'avion, mais j'ai changé d'avis. Le TGV, c'est génial. D'un lieu de travail à l'autre, je mets trois heures et demie et je rentabilise le voyage en bossant sur mon portable, ce qui est interdit dans l'avion. Plus d'embouteillages sur la route de l'aéroport, plus de RER, plus de taxi... », assure ce jeune patron, qui a recruté six personnes ici pour remplacer ceux de ses salariés parisiens qui n'ont pas voulu le suivre. « Comme beaucoup de mes gros clients sont à Paris, je vais continuer à faire des allers et retours entre les deux villes. J'attends donc avec impatience que la SNCF mette à disposition des clients davantage de trains. Et puis, partir à 7 heures du matin avec le soleil et revenir dormir pas loin de la mer, c'est un véritable luxe dont je ne peux plus me passer. »"
Étonnant, non ? 
Un Aéroport pour l'emploi !
Mais faut-il un aéroport pour donner de l'emploi à nos enfants en 2020 ?
En effet en 2020, la donne aura changé. Le problème ne sera plus
de donner de l'emploi à tout le monde, mais de trouver du monde pour occuper
tous les emplois
!! 
"Alors que les premières générations nombreuses de l'après-guerre ont fêté leur 55ème anniversaire, la forte croissance de la population active observées ces dernières années devrait commencer à ralentir. Selon la nouvelle projection tendancielle de l'Insee, le nombre d'actifs augmenterait encore d'environ 500 000 au cours des prochaines années ce qui le porterait aux alentours de 26,9 millions. Puis, les départs en retraite s'accélérant, la population active diminuerait progressivement, d'environ 750 000 personnes à l'horizon 2020".
Source : Insee, Insee Première no 838, mars 2002
Les statistiques que l'on a oublié de nous donner.
| Ce qu'il faut retenir :
Début 2001, la France métropolitaine comptait
26,4 millions d'actifs au sens du BIT, soit 24,1 millions de personnes
ayant un emploi et 2,3 millions de Chômeurs. L'arrivée à l'âge de 60 ans des premières générations nombreuses de l'après-guerre, devrait, après 2006, inverser cette tendance, progressivement. Ainsi, jusqu'en 2010, le nombre d'actifs diminuerait au rythme de 30 000 par an, pour atteindre 80 000 l'an vers 2025. A l'horizon 2020, la baisse cumulée serait de 750 000 actifs de moins par rapport au maximum atteint en 2006. Toutefois, le comportement des travailleurs âgés pourrait connaître des modifications en cas d'amélioration durable des conditions d'accès sur le marché du travail. Source : Insee, Insee Première no 838, mars 2002 |
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Alors, il n'y a même pas
besoin d'aéroport pour promettre des emplois à nos enfants en 2020.
Étonnant, non ?
3ème aéroport ou
aménagement harmonieux du territoire ?
Par Alain Amédro, Secrétaire départemental des Verts Seine-Saint-Denis, Conseiller municipal d’Aulnay/Bois et Franck Contat, Porte-parole des Verts du Bourget
La Seine-Saint-Denis mérite bien mieux que l’image déplorable que l’on se fait d’elle. Il y a de la vie, de l’imagination, des initiatives, de la création, dans les cités, les quartiers… et « sous les pistes de Roissy »...
C’est dans ce département que l’on brûle une grande partie des ordures parisiennes, et sans le coup de frein mis par Dominique Voynet et les élus Verts à l’incinération, la construction d’une deuxième usine serait inéluctable. C’est dans ce département que s’installent des grandes surfaces commerciales et des entrepôts qui viennent assouvir la frénésie consumériste des franciliens, en détruisant le commerce de proximité et en provoquant la désertification des quartiers. Et c’est de ce département que s’envolent les millions de passagers de Roissy, après y avoir emprunté les autoroutes, les nationales, les voiries locales au pire, ou utilisé au mieux le RER B, dont les directs Paris-Roissy restent interdits aux habitants.
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L’ensemble des commentateurs, des analystes, des « décideurs », et en tout premier lieu le ministre des transports, se sont appuyés sur la catastrophe du Concorde pour justifier la construction d’un 3ème aéroport, censé diminuer le trafic à Roissy. Mais qui ne voit pas que c’est justement la logique du toujours plus - toujours plus de vols, toujours plus vite, toujours plus de fret – qui à la fois impose une nouvelle plate-forme aéroportuaire et multiplie les nuisances, ainsi que les risques d’accidents ?
Plus contestable encore, ces « responsables » s’appuient sur le combat d’associations de riverains qui réclament la construction d’un troisième aéroport avec le louable souhait de voir baisser les nuisances autour de Roissy.
Ce faisant, ils empêchent tout débat, alors que c’est aujourd’hui que les problèmes se posent, et c’est dans 10 ans au mieux que les nouvelles pistes seraient ouvertes. D’ici là, n’auront-ils pas imposé, à titre « provisoire » bien sûr, que le trafic de Roissy ne soit pas limité... Avec ou sans troisième aéroport, les riverains subiront un accroissement des nuisances si une logique d’aménagement n’est pas substituée à celle du laisser aller, de l’avion avant la population, du profit avant le bien-être.
Nous avons participé, aux manifestations des associations, aux côtés du député Vert Yves Cochet, pour que soit jugulée l’explosion du trafic et réclamer le couvre feu la nuit, la stricte limitation du nombre de mouvements…Mais nous avons été présents pour leur dire que ce projet ne résoudrait rien, car le productivisme, la course effrénée contre le temps, ne saurait être une solution aux problèmes de transports.
Prenons en exemple la situation de la Seine Saint Denis : le réseau autoroutier y est de plus en plus souvent saturé, des portes de Paris à Roissy, les réseaux communaux sont pris à leur tour d’assaut, par un transit vers Roissy, avec une pollution sonore qui explose. Une partie de la population des villes du Nord-Est sont soumises aux bruits conjugués de l’aéroport du Bourget et des voies aériennes par le sud de l’aéroport de Roissy. Est-ce de modèle que l’on veut pour l’ensemble du bassin parisien ?
Les conséquences de ce mode de développement sont déjà à l’œuvre en Seine-Saint-Denis : ceux qui peuvent échapper aux nuisances le font. Ainsi, les élites ne font que passer et quittent un département environnementalement et socialement défavorisé, le précarisant encore un peu plus. C’est le cas du cheminot Gayssot, qui après de belles promotions, quitte sa ville de Drancy pour une terre d’élection méridionale : agréable et moins exposée aux nuisances !
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Les tenants du 3ème aéroport devraient bien lever la contradiction suivante : à qui peut bien s’adresser cet aéroport, construit aux franges du bassin parisien, à 2 heures d’autoroutes et un peu moins en train de Paris-centre ? Ceux pour qui l’avion répond à un besoin de rapidité de déplacements continueront à utiliser les plates-forme proches du centre de Paris. Les utilisateurs occasionnels, les voyageurs, les adeptes des vols charters, représentent-ils la clientèle attendue du 3ème aéroport ?
De leurs côtés, les régionaux devraient continuer à venir en région parisienne, alors qu’ils souhaitent, les enquêtes le montrent, partir de Lyon, Marseille… Ceci est d’autant plus absurde que ces aéroports, avec une bonne intermodalité avec le réseau TGV, en particulier par un enregistrement des bagages dès la gare SNCF, représenteraient une bonne alternative, de surcroît immédiate, à l’explosion du trafic parisien.
Et que se passerait-il si les managers et les cadres, profitant de la réduction du temps de travail, venaient à privilégier les vidéo-conférences, le mail et un mercredi avec leurs enfants, au lieu de courir de Londres à Pékin, de Sidney à New-York, de faire l’aller-retour Paris Marseille dans la journée ? L’entreprise privée Air France, qui a choisi, pour leur intérêt exclusif, de faire de Roissy son « hub », et de mettre en place des navettes, aux taux d’import très faibles, y provoquant ainsi l’explosion des vols, devrait alors remettre en cause son soutien implicite au 3ème aéroport.
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Tout ceci démontre que le dossier du transport aérien doit être traité aux bonnes échelles: européennes et françaises. Peut-on accepter que le transport aérien continue à structurer à ce point le territoire français, en centralisant cette activité sur le bassin parisien ? Peut-on accepter qu’il remette en cause les efforts de décentralisation dont les objectifs affichés sont une plus juste répartition des structures, des pôles de décisions et des habitants sur l’ensemble de l’Hexagone?
La logique de ce troisième aéroport est un fameux retour en arrière, issu d’un centralisme d’un autre âge. C’est «Paris ou le désert français » dénoncé au début des années 70. C’est à dire une pensée étriquée, qui ne tient pas compte de la construction d’un espace plus vaste : l’Europe.
Peut-on accepter que ce productivisme remette en cause les politiques régionales et gouvernementales en faveur de la santé des populations ? A qui profitent les livraisons en 24h, synonymes de vols de nuit et de trafics de camions de livraison ?
C’est ainsi que, attachés à un développement qualitatif qui prenne en compte les besoins réels, sociaux, et accroisse la qualité de vie des riverains, nous ne sommes pas favorables à la nouvelle plateforme préconisée par JC Gayssot.
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Le défi est bien de créer une complémentarité des aéroports européens, de sortir d’une logique libérale de concurrence pour jouer sur la complémentarité des plates formes et d’affirmer fortement le droit des populations à une meilleure qualité de vie. Ce défi peut donner l’occasion à notre ministre des transports d’être le champion d’une résistance opiniâtre à la mondialisation libérale et d’une Europe soucieuse du bien être de ses habitants. On peut toujours rêver.
Pour écrire à l'un des auteurs de cet article : Franck.Contat@free.fr
Le point de vue de
Corinne Lepage : le choix de Chaulnes est une décision prématurée.
Ce nouvel
aéroport, utile ?
Tous les commentateurs sont d’accord sur
ce point, à part le soutien d’un ministre
communiste aux maires de son parti sur les communes proches
d’Orly et Roissy en vue des prochaines élections, personne n’est
persuadé de la nécessité d’un troisième aéroport et rien aujourd’hui
ne le justifie. De plus, le TGV qui couvre la
majorité du territoire en trois heures, taille des
croupières à l’avion. Marignane, l’aéroport de Marseille, a perdu
30% de son trafic depuis le lancement du TGV Méditerranée. Son
efficacité sur Londres et Bruxelles doit limiter le développement du trafic
passager avion dans les années qui viennent. Il
faut noter aussi que le site de Chaulnes se trouve idéalement placé pour
prendre le trafic des aéroports de Bruxelles qui s’en inquiète et Londres
qui vient d'investir dans un « Hub » comme à Roissy pour améliorer
ses correspondances internationales. Cherche t’on
à récupérer le trafic aérien de tout le nord de l’Europe ? Si
tel est le cas, on peut s’attendre à un doublement des habitants au nord
de Paris ou la création d’un métropole à 130 km de la capitale. Et
l'ouverture de ce nouvel aéroport ne règle pas sur le fond les soucis des
habitants des régions d'Orly et de Roissy, il ne fera qu'en créer de nouveau
autour de Chaulnes.
Les mesures
proposées
Aux habitants de Roissy et d'Orly, je
propose d'abord de quantifier la limitation du
trafic non pas en nombre de passagers par an mais en nombre
de rotations. Si le nombre de passagers s'accroît sensiblement,
nous pourrons toujours accroître la taille des avions et le
nombre de gros porteurs. Le choix fait par la Lufthansa d'acquérir des
gros porteurs A380 auprès d'EADS confirme que les compagnies aériennes
vont aller dans ce sens. Cela va aussi dans le sens des consommateurs,
qui devraient se voir offrir de meilleurs tarifs (le prix de
revient par passager étant 15% plus bas). Ensuite,
nous pouvons participer à l'aménagement du trafic fret sur l'aéroport
de Vatry et laisser à Roissy et Orly une spécificité plus forte sur
le trafic de voyageurs. Les avions de fret circulent en grande partie
de nuit et ce sont eux qui occasionnent une grande part des nuisances
sonores. Ce transfert devra toutefois être progressif, de façon
à laisser au secteur des transports de marchandises le temps nécessaire
pour s'adapter.
Je pense que le débat doit se porter non pas sur l'emplacement de cet aéroport mais de son utilité. C'est l'occasion ou jamais de débattre de la centralisation des transports vers la région parisienne, de l'organisation des ces transports dans le cadre européen, de l'organisation du développement sur notre territoire. A ma conviction, ces questions ne concernent pas uniquement les habitants de Chaulnes mais tous les français et je compte profiter de cette période électorale pour que ce débat sur l'aménagement économique du territoire soit au coeur de la campagne.
Source : http://www.corinne-lepage.com/position.php?page=chaulnes
Les statistiques
publiées par le ministère des transports qui contredisent les prévisions
d'augmentation de trafic à long terme 
Où l'on constate que la chute de
fréquentation, pour les aéroports de Paris, commence à se faire sentir
dès janvier 2001, et ceci tant pour le trafic international que pour le trafic intérieur.
Les événements du 11 septembre n'ont fait qu'accentuer un phénomène qui
existait déjà. En fait le
principal concurrent de l'aviation, pour les courtes et moyennes distances, est le TGV. L'augmentation, depuis le
11 septembre, des taxes d'aéroport et autres (et oui, il faut bien payer la
sécurité, les fouilles, les chiens détecteurs d'explosifs, les assurances ...
et ce n'est pas prêt de diminuer ) a pour conséquence d'accélérer le rééquilibrage
entre le Fer et l'air sur les courtes et moyennes distances.
Alors, on
veux faire des prévisions à 20 ans et on ne tient pas compte des statistiques
d'aujourd'hui ?
(sources : http://www.equipement.gouv.fr/statistiques/resultat/publicat/transpor/bultrans/bultrans.pdf)
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Un
troisième aéroport francilien est-il indispensable ? 
par F. Guillaume de
Courbevoie (Hauts-de-Seine) " La vie du Rail" du 28 novembre.
Le choix de certains sites a souvent été imposé par les CCI (Chambres de commerce et d'industrie), sans concertation au préalable avec les habitants concernés, mettent ces derniers devant le fait accompli. On peut donc comprendre l'inquiétude et la colère de ces futurs riverains. Certains vont tout perdre, leur maison, leur village, voire leurs racines mais gagner en nuisances, même si on compte obtenir leur apaisement à coup d'indemnisations.
On peut s'interroger sur l'ambiguïté de l'aménagement de notre territoire, tant prôné par nos élus. On s'aperçoit, une fois de plus, du diktat de Paris sur la province: imposer aux autres ce que l'on ne veut plus supporter, les nuisances. Néanmoins un tel aéroport est-il vraiment utile?
Le trafic aérien se distingue en trois catégories.
- Le trafic régional, c'est-à-dire les relations Paris - province ou province - province, qui connaît un fort accroissement depuis plusieurs années, provenant de la libération des airs. Or, d'après une étude, pour toutes les villes reliées entre elles en 2 ou 3 heures maximum par T.G.V., ce dernier demeure le moyen de transport le plus attractif et le plus compétitif. Des exemples en témoignent depuis l'avènement du réseau à grande vitesse européen. Certaines compagnies aériennes ont dû diminuer; voire arrêter certaines de leurs liaisons. Peu à peu, la SNCF améliore ses prestations, le cadencement toutes les heures ou demi-heures à partir de Paris vers Lyon, Nantes, Rennes ou Lille.
Entre Paris et Bruxelles, Air France, en partenariat avec la SNCF a abandonné ses vols, les passagers en partance ou en provenance de la Belgique sont transférés par Thalys dès Roissy. De même pour Marseille depuis peu, à 3 heures de Paris, où le train a détrôné l'avion. L'offre ferroviaire avec ses atouts, déplacement de centre-ville à centre ville, avec possibilité de trouver facilement des moyens de transport complémentaires (bus, métro, tram...) sans parler de ses vertus écologiques avec l'agrément de voyage différent, doit et va encore s'étoffer. La liaison Paris -Londres, bientôt ramenée de 3 heures à environ 2 h 30, ne pourrait-elle pas connaître le même sort?
- Le trafic fret connaît également une envolée spectaculaire. Une nouvelle infrastructure a été construite récemment au milieu des champs, l'aéroport de Vatry (Marne). Celui-ci ne demande qu'à se développer. Donc pourquoi ne pas y transférer tout le trafic fret des aéroports parisiens, ce qui les soulagerait considérablement ? De plus, il est possible d'y créer une véritable plate-forme multimodale, avec développement du ferroutage. D'autres plates-formes existantes, en province, pourraient être aménagées et s'y substituer en cas d'une éventuelle saturation de Vatry.
- Le trafic international, enfin d'après une étude, l'éloignement d'un aéroport (entre 100 et 200 km) d'une zone de chalandise, risquerait d’être dissuasif à son égard. Comme vous l'évoquiez dans un précédent numéro de La Vie du Rail, en Angleterre Stansted n'a pas délesté Heathrow ou Gatwick, car trop éloigné de Londres. Au contraire son implantation a dopé le trafic régional et le trafic en général.
En France on a la possibilité de développer de véritable hubs en province avec les aéroports existants (à moderniser) en les raccordant à d'autres infrastructures TER, TGV, tram, bus, métro, trains classiques...) et d'y créer des plates-formes multimodales pour passagers. Chaque aéroport de région aurait sa zone d'influence; Lille pour le nord de la France et la Belgique, Lyon pour tout le Sud-est, Bordeaux et Toulouse pour le secteur Ouest et Sud-ouest de la France, Strasbourg, capitale européenne avec son minable aéroport international ratisserait toute une clientèle du Grand-Est, voire d'Allemagne.
Les provinciaux, pour les destinations internationales, se détourneraient alors de plus en plus des aéroports parisiens.
On assisterait à un aménagement du territoire harmonieux et judicieux; en améliorant, modernisant et aménageant l'existant. Ce qui engendrerait des solutions à court terme, et peut être moins coûteuses par rapport à la construction de ce 3ème aéroport dans quinze ou vingt ans, Si tout va bien.
Le problème essentiel des nuisances à l'égard des riverains provient aussi de l'urbanisation sauvage autour de ces infrastructures. Va-t-on faire la même chose avec ce 3ème aéroport? Dans ce cas, le problème sera déplacé et non solutionné.
En répartissant ces infrastructures aériennes en province, certaines régions deviendraient plus attractives économiquement, ce qui endiguerait leur désertification et la fuite en avant des cerveaux exaltés, en particulier par Paris et l'ile-de-France.
Effet d'annonce
Gilles Sengès. Les Echos - Vendredi
16 et Samedi 17 novembre 2001
Six mois de débats dans 12 grandes villes et 40 conscriptions ainsi qu'une bonne vingtaine de millions de francs dépensés aux frais du contribuable pour en arriver là ! Ce qui a été appelé pompeusement "démocratie participative" débouche sur un effet d'annonce, un choix régalien à forte connotation politique (il semble que, vu le peu d'enthousiasme des populations concernées, l'on ait choisi l’endroit le moins pénalisant pour la gauche à l'approche des élections) qui a de surcroît toutes les chances d'être annulé si l'opposition revient au pouvoir. Et ce feuilleton, mal ficelé, sans aucune estimation chiffrée, et qui ne fait que des mécontents dure depuis des années ! En 1996, le gouvernement Juppé avait déjà sélectionné le site de Beauvilliers dans l'Eure-et-Loire. Qui, bien que figurant sur la liste des 8 sites envisagés, n'avait de ce fait aucune chance d'être sélectionné cette fois-çi, au risque sinon d'admettre que l'on avait perdu cinq ans.
Dans la forme comme sur le fond, l'affaire du troisième aéroport est une nouvelle illustration du mal français qui frappe à chaque fois que l'on parle de "grands projets". Qui nous a valu déjà par le passé des déboires commerciaux ou technologiques comme récemment avec le porte-avions "Charles-de-Gaulle". C'est, dans toute sa splendeur, l'administration française en ordre de marche, Une fois lancée, rien ne peut plus l’arrêter. Des avions peuvent être envoyés à l'assaut des tours du Word Trade Center et du Pentagone, le transport aérien connaître une crise profonde, la TGV tailler des croupières à Air France sur ses liaisons intérieures et la taille des appareils grossir à l'image de l'Airbus A380, elle poursuit son chemin, imperturbable dans sa quête d'un terrain pour accueillir un troisième aéroport.
Sans se demander si, au lieu de se pencher sur 8 sites potentiels, il ne serait pas moins coûteux de mieux utiliser les plates-formes existantes à Paris comme en province, Pourquoi notamment plafonner le trafic à Roissy - Charles-de-Gaulle à 55 millions de passagers alors qu'après les investissements lourds réalisés dans de nouvelles pistes sa capacité est de 80 millions. Pourquoi ne pas moderniser Orly, en perte de vitesse et faire jouer des synergies avec les aéroports de Lyon, Bordeaux, Nantes-Rennes ? S'il y a des frais à engager pour répondre à des critères de bruit et d'environnement, pourquoi ne pas le faire sur les Installations existantes? Au lieu d'aller planter des pistes au milieu de nulle part, à 130 kilomètres (un record en la matière) de Paris, ne vaudrait-il pas mieux répondre d'abord à ces questions toutes simples, Avant de juger sur pièces.
Aéroports décentralisés
Courrier des lecteurs du "Monde" du 25-26 novembre
2001
lettre de Jean-Philippe Roman Hambourg (Allemagne)
Le débat sur l'opportunité d'un troisième aéroport parisien est une incongruité typiquement française. Construire un troisième aéroport en rase campagne à "proximité" de Paris, est une insulte au bon sens, alors qu'aucune grande ville française ne dispose d'un aéroport international digne de ce nom. On en rigole en Allemagne, où il va de soi qu'on peut s'envoler pour l'étranger au départ de Hambourg, Berlin, Francfort, Munich, Cologne ou Düsseldorf. Les technocrates parisiens devraient enfin comprendre que si le trafic est si élevé dans les aéroports parisiens, c'est en grande partie parce que toute la France doit transiter par Paris pour les vols internationaux.
Développer de véritables aéroports régionaux désengorgerait Paris et rendrait inutile la construction d'un nouvel aéroport. Outre son coût sans doute inférieur pour le contribuable. cette solution faciliterait la vie des 75 % de Français qui ne vivent pas dans le bassin parisien, tout en évitant aux 25% de Franciliens des nuisances supplémentaires.
Il y a déjà des troisièmes aéroports en région parisienne !!!
Extrait de l'interview de Dominique Bussereau dans "les Echos" 16 et 17 novembre 2001. Propos recueillis par Philippe Moreau.
Le député DL de Charente-Maritime, bon connaisseur des dossiers transports, explique pourquoi il n'est pas d'accord avec la décision du gouvernement.
"Ce que je critique, c'est le
principe du troisième aéroport. Je considère que c'est une fuite en avant
liée à des promesses inconsidérées du J.C. Gayssot à propos du plafond des
55 millions de passagers à Roissy. ...
Évidemment, il y a un problème avec les riverains de Roissy et d'Orly qu'il
faut traiter. ... Et c'est naturellement vers les plates-formes de
province qu'il faut se tourner avant d'envisager de créer une nouvelle
infrastructure aéroportuaire, sachant qu'Air France ne pourra pas développer
deux <<hubs>> différents à proximité de l'Ile-de-France.
... On peut déjà considérer qu'il y a déjà des <<troisièmes
aéroports>> en région parisienne. On a Vatry et Châteauroux pour le
fret, Beauvais pour les Charters, Lille-Lesquin à une heure de Paris par TGV
qui n'est pas sur-utilisé.
On a déjà, à proximité de Paris un ensemble de plates-formes qui, en harmonisant
leurs moyens, peuvent constituer un troisième aéroport. ...
.. Bref, tout cela me parait de la gabegie sur le plan financier. C'est une fuite en avant du gouvernement. C'est une façon de passer la patate chaude au successeur .... "
Je ne suis apparenté à aucun parti, ni DL, ni vert, ni rouge, ni jaune, ni
bleu ... Mais ce Dominique Bussereau me parait un homme sain et
compétent. Gageons qu'il ai été élevé à la campagne avec un grand
bon sens "paysan" !!
